韩国电池企业一直以软包技术著称，但随着国内电池技术的崛起、对外输出，韩国电池企业正在逐渐调整、寻求改变。

调整的主要是在两个技术领域：一是电芯材料路线，加速对磷酸铁锂的使用，加速对高镍电芯的推广，加速对无钴电芯的开发；二是结构路线，加速对方形铝壳电芯的尝试，加速对CTP系统技术的开发。LG化学、三星SDI、SK，这三家韩国电池企业中，又属SK的动作更为快速。我们从SK在今年的CES-2023和Interbattery-2023展会上可以一览其技术动态和进度。1、高镍NCM811与NMC9+产品（1）搭载于现代-起亚E-GMP平台的NCM811这款NCM811电芯又称之为超快充电芯（Super Fast battery），产品型号为E556，含镍量83%，采用Z型叠片工艺。从10%SOC到80%SOC，仅需要18分钟，为了实现这种快充性能，SK使用了一种特殊的涂层技术。它搭载的车型包括现代的IONIQ5和起亚的EV6。

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▲ SK On量产的SF Battery（NCM811）

（2）搭载于福特F-150 Lighting的NCM9及后续升级版NCM9+SK是全球最早推出NCM9系电芯的企业，并量产搭载于F-150 Lighting的电动皮卡上，体积比能达到670Wh/L。

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▲ 福特 F-150 Lighting的NCM9电芯与模组NCM9+电池是SK On的NCM9的升级版，体积比能由原来的670Wh/L提高到710Wh/L。

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▲ SK On开发的NCM9+电池2、磷酸铁锂电芯与方形电芯对于上述的高镍产品均属于SK已经或即将量产的电芯，而磷酸铁锂和方形电芯则是正在开发的产品。尤其是SK的北美大客户福特已经明确将在下一阶段的F-150电动皮卡短续版上采用宁德时代的磷酸铁锂电芯，这无疑给了SK很大的压力，使其加快对铁锂相应产品的开发。

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▲ SK On开发中的LFP电池SK对磷酸铁锂电芯进行了升级，采用了与高镍电池相同的部分材料和电极技术，这使得新开发的LFP电芯能大幅度改善它的低温特性，在低温条件下的可用电量由50~70%提高到70~80%。此外，SK还展示了其新开发的方形电池，该电池也具有快充的能力，可在短短 18 分钟内为电池充电高达 80% 的容量。

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▲ SK On开发中的无钴电池另外一个技术是无钴电池的开发，SK比预期时间提前了一年多开发出了Cobalt Free电芯。由于缺少Co这个重要元素，会导致电芯材料结构不稳定，从而使无钴三元电芯的寿命较短，SK克服了这个问题。另一个增加的点是通过专有的高镍技术，改善了无钴电芯的能量密度，进一步优化了无钴电芯的综合性能。3、S-Pack与全固态电池软包的CTP技术一直没有很好的解决方案是限制软包电芯继续在动力电池领域大范围应用的重要因素。SK的S-Pack就是对软包CTP技术的一个尝试，从形态上看，更像是一种大模组方案，国内也有软包企业已经推出了类似的方案。SK表示S-Pack简化了内部结构和相关的部件，最大限度地提高了电池组的电池体积比。同时还应用了其自主研发的防火技术，以确保在异常使用导致电池着火的情况下，热失控传播到系统或车辆。这些特征我们等后续它的量产产品出来再做评断。

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▲SK On 开发的 S-Pack 技术示意图

在EV用的全固态电池开发中，SK投资了美国初创企业SolidPower，SolidPower在全固态电芯技术路线上是采用的硫化物基方案，SolidPower计划在2026年左右进行量产。由于SolidPower不具备大规模量产的产线和工厂，我们推测有可能会通过SK来进行量产。SK本身的全固态电池开发路线集中在硫化物和高分子/氧化物基上。

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▲SK CES2023展会上的全固态电池图技术与没有明确的对错之分，没有绝对的优劣之别，但市场有自己的选择，市场有自然的优胜劣汰，市场是诚实的，不会骗人，所以，我们看到整个全球范围内，有关于电动汽车技术路线的认知正在趋于统一。SK的技术动向与方案表现得越来越像“中国企业”，但在行动上还是不够快，以特斯拉为代表的造车新势力和以宁德时代为代表的中国电池企业，除了在技术上树立了标准典范，还是产品的开发节奏上重新进行了定义。

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